Durante décadas, discutir mobilidade urbana no Brasil significou falar principalmente de congestionamentos, ônibus lotados e falta de vagas para estacionar. Esses problemas continuam existindo, mas já não são suficientes para explicar o desafio.
A questão central é mais ampla: quanto custa para uma cidade fazer suas pessoas chegarem ao trabalho, à escola, aos serviços e às oportunidades?
Essa pergunta muda a maneira de enxergar o transporte. Um ônibus que demora para atravessar a cidade não representa apenas desconforto para o passageiro. Significa tempo que deixa de estar disponível para trabalhar, estudar, descansar ou cuidar da família. Uma linha de metrô que reduz significativamente um deslocamento não entrega apenas conveniência: amplia o acesso a empregos e serviços. Um corredor exclusivo que torna o ônibus mais rápido e previsível pode melhorar a eficiência de milhares de deslocamentos sem exigir que cada passageiro tenha um automóvel.
É por isso que mobilidade deve ser tratada como infraestrutura econômica.
E os dados mais recentes mostram que o Brasil ainda está longe de organizar suas cidades dessa maneira.
O problema começa antes do congestionamento
O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana (SIMOB), da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em seu relatório referente a 2024, publicado em março de 2026, estima que os 533 municípios incluídos em sua base realizaram, em 2024, 57,8 bilhões de viagens. Esse universo corresponde a cidades que, em 2014, tinham pelo menos 60 mil habitantes e representa aproximadamente 65% da população brasileira. [1]
A distribuição dessas viagens revela uma mudança importante na mobilidade brasileira.
Em 2024, 40% das viagens foram realizadas a pé ou de bicicleta, 39% por transporte individual motorizado — automóveis e motocicletas — e 21% por transporte coletivo. Nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes, a participação do transporte coletivo chegou a 34%, enquanto nos municípios menores ela caiu para 12%. [1]
Em números absolutos, foram aproximadamente 23 bilhões de viagens não motorizadas, 22,5 bilhões por automóveis e motocicletas e 12,3 bilhões por transporte coletivo. [1]
O problema aparece com maior clareza quando se olha para a evolução histórica.
Segundo o SIMOB, entre 2019 e 2023 o total de viagens caiu 16%. A retração não foi uniforme: as viagens de transporte coletivo recuaram 35%, enquanto as de transporte individual cresceram 2%. A participação do transporte coletivo caiu de 28% para 22%, enquanto a do transporte individual passou de 31% para 38%. [1]
Em 2024, houve uma recuperação muito pequena no volume total de viagens: alta de 1,3% sobre 2023. As viagens de transporte coletivo praticamente permaneceram estáveis, com queda de 0,2%, enquanto o transporte individual cresceu 3,4%. [1]
Isso exige uma ressalva importante: o SIMOB não possui estimativas para 2020, 2021 e 2022, período considerado especialmente instável devido à pandemia. Para os anos posteriores, a ANTP incorporou fatores de ajuste destinados a refletir mudanças nos padrões de deslocamento observadas após a pandemia. Portanto, a comparação histórica é útil, mas deve ser interpretada como uma série estimada, e não como uma contagem censitária de todas as viagens realizadas no país. [1]
Ainda assim, a direção da mudança é clara: o transporte coletivo perdeu participação e o transporte individual ganhou espaço.
Cada hora de deslocamento também tem um custo econômico
O tempo de viagem costuma ser tratado como um problema privado. Na prática, ele possui uma dimensão econômica coletiva.
O relatório do SIMOB publicado em março de 2026 estima que os habitantes das cidades analisadas gastaram, em 2024, 24 bilhões de horas em deslocamentos. O transporte coletivo respondeu por 36% desse tempo, embora representasse 21% das viagens. [1]
A diferença é reveladora.
O usuário do transporte coletivo não necessariamente realiza mais viagens que o usuário do automóvel, mas passa proporcionalmente mais tempo em deslocamento. No conjunto dos municípios analisados, o tempo médio de viagem por transporte coletivo foi estimado em 42 minutos por viagem, contra 21 minutos no transporte individual. Nas cidades entre 500 mil e 1 milhão de habitantes, o valor do transporte coletivo chegou a 46 minutos. [1]
Tempo de deslocamento não é sinônimo automático de perda de produtividade, porque parte dele pode ser utilizada para outras atividades e porque produtividade depende de diversos fatores. Mas deslocamentos longos reduzem o tempo disponível para outras atividades e estão associados a importantes desigualdades de acesso.
Estudos do Ipea mostram que os tempos de deslocamento casa-trabalho variam segundo renda, localização residencial e características do mercado de trabalho. A segregação residencial e a oferta de transporte também influenciam essas diferenças. [2]
A consequência é que a infraestrutura de transporte ajuda a definir qual mercado de trabalho está efetivamente ao alcance de cada pessoa.
Uma oportunidade de emprego pode existir a 20 quilômetros de distância e, ainda assim, ser praticamente inacessível para quem depende de uma rede lenta, cara ou pouco integrada.
É uma dimensão da desigualdade urbana que não aparece necessariamente na renda mensal.
O círculo vicioso do transporte coletivo
Existe um problema particularmente difícil de resolver: o transporte público precisa de demanda e qualidade para se manter competitivo, mas perde competitividade justamente quando sua operação se deteriora.
Quando o serviço é lento, pouco previsível ou mal integrado, alguns usuários migram para automóveis, motocicletas ou outras alternativas. A redução da demanda pode aumentar a pressão sobre os custos do sistema e dificultar a manutenção de uma oferta atraente.
O resultado pode ser um ciclo de perda de competitividade.
Não significa que toda redução de passageiros decorra da piora do serviço. A própria pandemia alterou padrões de deslocamento, enquanto o trabalho remoto e híbrido, mudanças demográficas e outros fatores também interferem na demanda. O Ipea vem estudando a queda estrutural da demanda por transporte público e seus diferentes determinantes. [3]
Por isso, a resposta não pode ser simplesmente aumentar a tarifa ou ampliar subsídios.
O desafio é construir modelos de financiamento e contratos que permitam remunerar adequadamente o serviço, estimulem qualidade e eficiência e reconheçam os benefícios que o transporte coletivo produz para toda a cidade.
O tema ganhou importância também no campo da política econômica. Estudo do Ipea publicado em 2025 encontrou efeitos positivos de políticas de subsídio ao transporte público sobre a economia e a redistribuição de renda, especialmente ao reduzir o peso do transporte sobre famílias de menor renda. [4]
Isso não significa que qualquer subsídio seja eficiente.
Significa que o financiamento público do transporte precisa ser avaliado pelo benefício que produz, e não apenas pelo gasto que representa.
O automóvel ocupa espaço — e consome energia
Em 2024, o SIMOB registrou aproximadamente 408 mil quilômetros de sistema viário e 48,6 milhões de automóveis e motocicletas no universo analisado. [1]
Esse volume ajuda a explicar por que ampliar a infraestrutura viária não resolve necessariamente o problema da mobilidade.
A questão não é quantos veículos uma cidade consegue acomodar, mas quantas pessoas consegue transportar com determinado espaço, tempo e quantidade de recursos.
Os dados de distância percorrida ajudam a dimensionar essa diferença. Em 2024, as pessoas percorreram cerca de 340 bilhões de quilômetros nas cidades analisadas. O transporte individual respondeu por 48,8% dessas distâncias, enquanto o transporte público respondeu por 41,3%. [1]
O consumo de energia apresenta uma assimetria ainda mais forte.
O automóvel representou 33% das viagens, mas respondeu por 58% do consumo de energia da mobilidade urbana. O transporte público respondeu por 37%. [1]
A diferença ajuda a explicar por que a escolha do modo de transporte possui efeitos que ultrapassam o passageiro.
Uma cidade mais dependente do transporte individual tende a exigir mais espaço viário, consumir mais energia e expor a população a maiores custos associados à circulação.
Por isso, a eficiência de uma rede não deve ser medida apenas pela velocidade dos veículos.
Deve ser medida também pela quantidade de pessoas que consegue transportar e pelo custo necessário para isso.
A cidade não precisa escolher entre ônibus, metrô ou bicicleta
Outro erro recorrente no debate brasileiro é tratar os diferentes modos de transporte como concorrentes.
Uma cidade eficiente precisa justamente do contrário: uma rede na qual cada modo cumpra a função para a qual é mais adequado.
Metrôs e trens são especialmente importantes em corredores de alta demanda. BRTs e corredores exclusivos podem oferecer capacidade elevada com características diferentes dos sistemas sobre trilhos. Ônibus convencionais são fundamentais para a capilaridade. Bicicletas e deslocamentos a pé podem atender viagens curtas e funcionar como conexão com estações e terminais.
O ponto não é escolher um vencedor.
É fazer os sistemas funcionarem como uma rede.
Essa lógica aparece nas diretrizes do Novo PAC vigentes em 2026. A seleção de Mobilidade Urbana para Grandes e Médias Cidades contempla BRTs, metrôs, trens urbanos e VLTs, além de corredores e faixas exclusivas, centros operacionais, sistemas inteligentes de transporte, terminais, estações, bicicletas públicas compartilhadas e ciclovias integradas ao transporte público. [5]
Na seleção anterior do Novo PAC, 33 propostas totalizaram R$ 6,5 bilhões em recursos e beneficiaram 28 municípios com projetos de transporte de média e alta capacidade, corredores de ônibus e infraestrutura cicloviária integrada. [6]
O desenho é relevante porque indica uma compreensão mais ampla do problema.
Mobilidade não é uma obra isolada. É uma rede de conexões.
Integração pode ser tão importante quanto infraestrutura
Uma estação moderna não resolve completamente o problema se o passageiro precisa esperar muito tempo pelo próximo ônibus.
Um corredor exclusivo perde parte de seu potencial se não estiver conectado a outros eixos de transporte.
Uma ciclovia pode ter pouco impacto sobre a mobilidade cotidiana se não alcançar estações, terminais, áreas residenciais ou destinos relevantes.
E uma rede de transporte pode continuar cara e pouco eficiente se seus diferentes modos não estiverem adequadamente integrados.
Por isso, infraestrutura física precisa ser acompanhada de integração operacional, tarifária e informacional.
Bilhetagem eletrônica, localização dos veículos, informação em tempo real, controle operacional e sistemas inteligentes não são apenas conveniências tecnológicas. Eles permitem administrar melhor uma rede cuja complexidade aumenta à medida que diferentes modos passam a compartilhar passageiros.
O próprio Novo PAC 2026 inclui centros operacionais e sistemas de transporte inteligente entre os componentes financiáveis. [5]
Na renovação de frota, o programa também estabelece requisitos como bilhetagem eletrônica, rastreamento e monitoramento da operação. [7]
A tecnologia, nesse contexto, não substitui a infraestrutura.
Ela ajuda a extrair mais eficiência da infraestrutura existente.
Construir mais ruas não significa necessariamente aumentar a mobilidade
Quando uma cidade cresce, a resposta tradicional costuma ser ampliar a infraestrutura viária.
Mas existe um limite físico para essa estratégia.
Mais automóveis exigem mais pistas, estacionamentos, viadutos e áreas destinadas à circulação. Essas estruturas consomem espaço urbano e podem reforçar a dependência do automóvel.
O problema aparece quando se compara espaço consumido com pessoas transportadas.
Uma faixa exclusiva de ônibus pode transportar um volume elevado de passageiros usando uma fração do espaço que seria necessária para acomodar o mesmo número de pessoas em automóveis. Sistemas sobre trilhos podem concentrar ainda mais capacidade em determinados corredores.
Por isso, a pergunta relevante para uma política pública não deveria ser apenas quantos quilômetros de vias foram construídos.
Deveria ser: quantas pessoas essa infraestrutura consegue mover, em quanto tempo e a que custo?
Essa mudança de métrica é fundamental para transformar mobilidade em infraestrutura econômica.
O Novo PAC chega em um momento decisivo
O governo federal ampliou a presença da mobilidade urbana entre os investimentos do Novo PAC.
Na Lei Orçamentária Anual de 2026, o empreendimento “Apoio a Sistemas de Transporte Público Coletivo Urbano”, dentro do subeixo Mobilidade Urbana Sustentável, possui dotação de R$ 691,67 milhões. [8]
Além disso, o Ministério das Cidades informa que, desde 2023, mais de R$ 51 bilhões já foram disponibilizados para investimentos em mobilidade urbana por meio do Novo PAC, abrangendo projetos como faixas exclusivas, VLTs, BRTs e metrôs. [9]
Para 2026, a seleção de Grandes e Médias Cidades estabelece como foco projetos de infraestrutura de prioridade ao transporte coletivo, incluindo sistemas de média e alta capacidade, corredores, sistemas inteligentes, terminais e integração cicloviária. [5]
Há também uma frente específica para renovação da frota, que contempla ônibus elétricos, veículos Proconve P-8 (Euro 6), material rodante para sistemas sobre trilhos e embarcações para sistemas aquaviários. Entre os requisitos estão bilhetagem eletrônica e sistemas de rastreamento e monitoramento da operação. [7]
O momento é importante porque o Brasil não enfrenta apenas um déficit de infraestrutura.
Enfrenta também um déficit de eficiência na infraestrutura existente.
Construir novas linhas, corredores e terminais é necessário, mas não suficiente. O verdadeiro teste será transformar esses investimentos em redes capazes de reduzir tempos de deslocamento, ampliar o acesso a oportunidades e tornar o transporte coletivo novamente competitivo.
O planejamento urbano precisa olhar para onde as pessoas estão
Existe ainda uma dimensão menos visível da mobilidade: o próprio desenho das cidades.
Quando moradia, emprego, comércio, educação e serviços ficam excessivamente separados, a infraestrutura de transporte precisa compensar distâncias cada vez maiores.
O resultado são deslocamentos mais longos e maior dependência de modos motorizados.
Estudos do Ipea relacionam os tempos de deslocamento às condições de trânsito, à oferta de transporte público e à segregação residencial. [2]
Outro estudo do instituto mostra que o congestionamento pode reduzir de forma significativa a quantidade de empregos acessíveis em determinados intervalos de tempo, com impactos especialmente fortes para populações de baixa renda. Nas maiores cidades analisadas, a redução da acessibilidade a empregos durante os horários de pico chegou a mais de 40% em alguns casos, enquanto a população de baixa renda apresentou perdas superiores a 50% em determinadas situações. [10]
Isso ajuda a explicar por que mobilidade e uso do solo não podem ser planejados separadamente.
Uma cidade que concentra empregos em determinados eixos e habitação de baixa renda em áreas periféricas cria uma demanda permanente por deslocamentos de longa distância.
A solução de longo prazo, portanto, não é apenas transportar pessoas mais rapidamente.
É também reduzir a necessidade de deslocamentos excessivamente longos.
Isso envolve desenvolvimento urbano orientado ao transporte, maior diversidade de usos, adensamento em áreas servidas por infraestrutura e maior proximidade entre moradia, emprego e serviços.
Uma nova métrica para cidades produtivas
O debate brasileiro ainda mede mobilidade frequentemente por indicadores como quilômetros de vias construídas, número de veículos ou velocidade média.
Esses indicadores são úteis, mas insuficientes.
Uma cidade produtiva deveria ser avaliada também pela capacidade de conectar pessoas a oportunidades.
Quanto tempo um trabalhador leva para alcançar os principais polos de emprego?
Quantas oportunidades de trabalho podem ser alcançadas em 30, 45 ou 60 minutos?
Quanto custa o transporte em relação à renda?
Quantas conexões são necessárias para completar uma viagem?
Qual é a previsibilidade do tempo de deslocamento?
Quanto espaço urbano é consumido para transportar determinada quantidade de pessoas?
Essas perguntas aproximam mobilidade de uma variável essencial para a economia: acessibilidade.
O relatório do SIMOB publicado em março de 2026 indica que a mobilidade média foi de 1,35 viagem por habitante por dia em 2024, praticamente estável em relação a 2023. [1]
O número, isoladamente, não significa que uma cidade com mais viagens seja necessariamente melhor.
O ponto é outro.
Mobilidade é capacidade de acessar oportunidades.
Se uma pessoa não consegue alcançar um emprego, uma instituição de ensino ou um serviço porque o deslocamento é caro, demorado ou pouco previsível, a cidade perde parte de seu potencial econômico.
O futuro da mobilidade será menos sobre veículos e mais sobre redes
A transição para veículos elétricos é importante, mas não resolve sozinha os problemas urbanos.
Uma cidade pode substituir carros a combustão por carros elétricos e continuar enfrentando congestionamentos, ocupação excessiva do espaço público e desigualdade de acesso.
Da mesma maneira, ônibus elétricos representam uma evolução tecnológica relevante, mas seu impacto será maior quando associados a corredores eficientes, boa frequência, integração tarifária e operação confiável.
A eletrificação reduz emissões e pode melhorar a eficiência energética.
A integração melhora a eficiência urbana.
São dimensões diferentes e complementares.
O verdadeiro salto de qualidade ocorrerá quando a cidade deixar de organizar sua infraestrutura principalmente em torno da circulação de veículos e passar a organizá-la em torno da circulação eficiente de pessoas.
Essa mudança parece semântica.
Não é.
Ela altera as prioridades de investimento.
A produtividade começa no caminho até o trabalho
O Brasil não precisa apenas de cidades com mais vias, mais veículos ou mais obras.
Precisa de cidades nas quais seja possível chegar a mais lugares em menos tempo, com menor custo e maior previsibilidade.
Isso exige transporte público competitivo, sistemas de alta capacidade onde houver demanda, corredores exclusivos, integração tarifária e operacional, infraestrutura para bicicletas e pedestres, tecnologia, planejamento territorial e modelos sustentáveis de financiamento.
Também exige abandonar a ideia de que mobilidade é um problema exclusivamente de trânsito.
Trânsito é apenas uma parte da equação.
A questão maior é quanto uma cidade consegue transformar sua infraestrutura em acesso a oportunidades.
Quando um trabalhador passa menos tempo no deslocamento, ganha tempo de vida e amplia sua disponibilidade para outras atividades. Quando uma empresa consegue alcançar trabalhadores de uma área maior da cidade, amplia seu mercado de trabalho potencial. Quando um estudante consegue chegar mais facilmente a uma instituição de ensino, amplia seu acesso a oportunidades. Quando diferentes modos de transporte funcionam como uma rede, o espaço urbano se torna mais acessível sem exigir que cada novo deslocamento seja feito de automóvel.
É por isso que uma cidade produtiva não é simplesmente aquela que cresce.
É aquela que consegue mover pessoas com eficiência.
E, no Brasil, esse talvez seja um dos maiores desafios de infraestrutura das próximas décadas.
Fontes e referências
[1] Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Sistema de Informações da Mobilidade Urbana — Relatório Geral 2024. mar. 2026.
[2] Ipea. Tendências e desigualdades da mobilidade urbana no Brasil. 2021.
[3] Ipea. Estudos sobre transporte público e demanda após a pandemia.
[4] Ipea. Redistributive effects on consumption and income of subsidies to passenger transportation in the Brazilian economy. 2025.
[5] Ministério das Cidades. Novo PAC Seleções 2026 — Mobilidade Urbana: Grandes e Médias Cidades. 2026.
[6] Ministério das Cidades. Novo PAC — Mobilidade Urbana Sustentável: Grandes e Médias Cidades.
[7] Ministério das Cidades. Novo PAC Seleções 2026 — Renovação de Frota. 2026.
[8] Ministério do Planejamento e Orçamento. Orçamento Cidadão — Lei Orçamentária Anual 2026. 2026.
[9] Ministério das Cidades. Ministério das Cidades investe R$ 51,4 bilhões em Mobilidade Urbana. 12 mar. 2026.
[10] Ipea. Os impactos desiguais do congestionamento urbano.
