Durante algum tempo, a transformação da mobilidade brasileira pareceu se resumir a uma pergunta: quando os carros elétricos se tornariam comuns nas ruas? A questão continua relevante, mas já não é suficiente para explicar a mudança em curso no setor de transportes.
A eletrificação começa a avançar também sobre ônibus, veículos comerciais e frotas corporativas, enquanto biometano, biocombustíveis e hidrogênio aparecem como alternativas para operações nas quais a substituição direta por baterias pode ser mais complexa.
O movimento é especialmente visível nos ônibus. No primeiro semestre de 2026, o Brasil registrou 589 ônibus elétricos emplacados, 92,5% mais que as 306 unidades do mesmo período de 2025. O volume já corresponde a 70% de todos os ônibus elétricos emplacados ao longo de 2025. Dos veículos registrados no primeiro semestre, 476 foram produzidos no Brasil, equivalentes a 80% do total. [1]
O dado não significa que a transição esteja ocorrendo no mesmo ritmo em todo o transporte rodoviário. Significa algo mais importante: a mobilidade brasileira começa a experimentar uma combinação de tecnologias, infraestruturas e modelos operacionais.
A questão, portanto, já não é simplesmente qual motor substituirá o motor a combustão. É determinar qual solução energética faz mais sentido para cada tipo de veículo, distância, carga, infraestrutura e operação.
O ônibus pode acelerar a transformação das cidades
O transporte coletivo é um dos segmentos em que a eletrificação já apresenta escala relevante.
A razão é operacional. Ônibus urbanos percorrem rotas relativamente previsíveis, permanecem muitas horas em circulação e normalmente retornam a garagens ou terminais onde podem ser abastecidos ou recarregados. Essas características favorecem o planejamento energético da frota.
São Paulo é o principal exemplo brasileiro. A entrega de 500 ônibus elétricos em junho de 2026 contribuiu para o resultado nacional do primeiro semestre. Com esse lote, a capital paulista passou a contar com 1.759 coletivos eletrificados, entre veículos a bateria e trólebus, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). [1]
O movimento também ganhou escala por meio de políticas públicas. Na seleção de 2023 do Novo PAC, foram destinados R$ 7,3 bilhões para a aquisição de 2.296 ônibus elétricos. Outros R$ 2,6 bilhões foram destinados a 3.015 ônibus Euro 6 e R$ 0,7 bilhão a 39 veículos sobre trilhos. [2]
A dimensão do investimento ajuda a explicar por que a eletrificação do transporte coletivo não deve ser analisada apenas como uma mudança tecnológica.
Uma frota de ônibus elétricos exige planejamento de veículos, carregadores, instalações elétricas, capacidade de conexão à rede, operação das garagens e gestão da demanda. Em outras palavras, a transição transforma também a infraestrutura urbana.
As projeções da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) mostram a dimensão potencial dessa mudança. No horizonte de 2035, o Plano Decenal de Expansão de Energia (PDE) projeta 48,5 mil ônibus eletrificados no Brasil, dos quais 43,5 mil seriam puramente elétricos. [3]
São projeções, e não uma previsão de que esse número necessariamente será alcançado. Mas elas indicam que a eletrificação do transporte coletivo já está incorporada aos cenários oficiais de planejamento energético.
A logística urbana tem outra lógica
A eletrificação também encontra condições favoráveis em determinadas operações de logística urbana.
Uma van que percorre rotas previsíveis, circula predominantemente dentro das cidades e retorna diariamente à mesma base apresenta uma condição bastante diferente da de um caminhão que atravessa longas distâncias.
Essa diferença é importante porque transforma a discussão sobre veículos elétricos em uma questão de adequação operacional.
A própria EPE identifica os comerciais leves voltados ao chamado last mile delivery como um dos nichos em que a eletrificação tende a avançar, impulsionada pelo comércio eletrônico e por estratégias corporativas de descarbonização. [3]
Há exemplos concretos dessa tendência.
Em junho de 2026, a FedEx anunciou a incorporação de 17 veículos elétricos à sua frota brasileira, elevando para 53 o número de veículos de emissão zero em operação no país. As novas vans foram destinadas às operações da empresa em Campinas, Curitiba e São Paulo. [4]
O caso é ilustrativo porque a decisão de eletrificar uma frota empresarial não depende apenas do preço de compra do veículo.
Entram na conta a distância percorrida diariamente, o custo da energia, a disponibilidade de carregamento, a utilização do veículo, a manutenção e a previsibilidade das rotas.
Por isso, a eletrificação de frotas pode avançar por razões econômicas e operacionais mesmo antes de se tornar uma escolha dominante entre consumidores particulares.
Quanto mais pesada a operação, maior a complexidade
A situação muda à medida que aumentam a massa transportada, a distância percorrida e a necessidade de disponibilidade contínua do veículo.
A própria EPE projeta que a eletrificação dos caminhões avançará de forma mais significativa entre os modelos semileves e leves. Para 2035, o PDE considera participação de 19% dos caminhões elétricos a bateria nos licenciamentos dessas duas categorias. Nos segmentos pesados e semipesados, entretanto, o diesel permanece predominante no cenário projetado. [3]
A diferença não significa que o caminhão elétrico seja inviável.
Significa que a tecnologia precisa ser avaliada de acordo com a operação.
Um veículo de distribuição urbana, com rotas conhecidas e retorno frequente à base, pode apresentar condições muito diferentes de um caminhão rodoviário que percorre grandes distâncias e precisa maximizar o tempo em operação.
É justamente nesses segmentos de maior complexidade que outras alternativas energéticas passam a ganhar importância.
Biometano: uma alternativa que conversa com a estrutura brasileira
O biometano ocupa uma posição particular nessa transição.
Produzido a partir da purificação do biogás, pode ser obtido a partir de resíduos orgânicos e utilizado como combustível em veículos compatíveis com gás natural. Sua cadeia também estabelece uma conexão entre transporte, saneamento, agropecuária, resíduos e produção de energia.
O Brasil criou, por meio da Lei nº 14.993/2024, o Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano, dentro da chamada Lei do Combustível do Futuro. A legislação estabeleceu uma meta inicial de redução de emissões de 1% a partir de 2026, com limite legal de 10%. [5]
Mas houve uma mudança importante na implementação.
Em 2026, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) definiu em 0,5% a meta de redução de emissões para o mercado de gás natural. Segundo o Ministério de Minas e Energia, a decisão considerou a disponibilidade de biometano e as condições de desenvolvimento do mercado. O governo informou também que pretende monitorar a evolução da oferta para permitir a retomada da trajetória prevista na legislação. [6]
Essa distinção é importante porque mostra que política energética e disponibilidade física de combustível precisam avançar juntas.
A EPE publicou em junho de 2026 um estudo específico sobre o transporte de gás natural comprimido com foco no biometano, analisando logística, custos e emissões de gases de efeito estufa. O trabalho avalia inclusive alternativas para transportar a produção de biometano até pontos de consumo onde a infraestrutura convencional de gasodutos não seja a solução mais adequada. [7]
O biometano, portanto, não precisa ser tratado como concorrente direto da bateria em todos os segmentos. Ele pode integrar uma matriz na qual diferentes soluções atendam diferentes necessidades.
Hidrogênio para os segmentos mais difíceis de eletrificar
O hidrogênio está em estágio menos maduro no transporte brasileiro, mas aparece nos estudos de planejamento como uma alternativa para aplicações específicas.
A EPE identifica o transporte pesado e aplicações fora de estrada entre os segmentos que podem apresentar oportunidades para o combustível. Entre as principais rotas tecnológicas estão os motores de combustão interna alimentados por hidrogênio e os veículos elétricos equipados com células a combustível. [8]
Isso não significa que o hidrogênio esteja prestes a substituir o diesel nas estradas brasileiras.
Custos, produção, armazenamento, abastecimento, segurança e infraestrutura ainda são desafios relevantes. A própria EPE destaca essas limitações, além das perdas energéticas ao longo da cadeia e da necessidade de desenvolvimento tecnológico. [8]
Sua importância, neste momento, está justamente em ampliar o conjunto de alternativas disponíveis para os segmentos em que a eletrificação direta pode encontrar maiores dificuldades.
A infraestrutura elétrica também entra na equação
A expansão da mobilidade elétrica cria uma nova demanda sobre o sistema elétrico.
Quando dezenas de ônibus ou veículos comerciais passam a depender de eletricidade, a garagem ou o centro logístico deixa de ser apenas um local de estacionamento. Torna-se também uma instalação de consumo energético que precisa ser dimensionada e gerenciada.
A escala projetada pela EPE ajuda a dimensionar o desafio. A demanda de eletricidade associada à eletromobilidade deve passar de 627 GWh em 2025 para 7,8 TWh em 2035, segundo o PDE. [3]
Isso não significa, por si só, que a expansão da mobilidade elétrica represente uma ameaça ao sistema elétrico brasileiro.
Significa que a demanda precisa ser incorporada ao planejamento. Potência disponível, conexão à rede, localização dos carregadores, horários de recarga e gestão da carga passam a fazer parte da operação de empresas e sistemas de transporte.
É nesse ponto que mobilidade e energia deixam de ser agendas separadas.
A transição não termina na eletrificação
Outra característica do caso brasileiro é a existência de uma indústria de biocombustíveis já estabelecida.
A Lei do Combustível do Futuro criou programas específicos para SAF, diesel verde e biometano, além de estabelecer instrumentos relacionados à descarbonização dos transportes e à captura e estocagem geológica de carbono. [5]
No caso do diesel verde, o programa nacional prevê participação inicial de até 3%, com possibilidade de ampliação voluntária conforme as condições técnicas e de mercado. [9]
Já o combustível sustentável de aviação possui uma trajetória própria: as metas obrigatórias para operadores aéreos começam em 1% de redução de emissões em 2027 e chegam a 10% em 2037. [5]
Embora o SAF não seja uma solução para o transporte rodoviário, sua inclusão na política de combustíveis sustentáveis ajuda a demonstrar a abrangência da transformação em curso: diferentes setores terão de reduzir a intensidade de carbono utilizando tecnologias e combustíveis distintos.
No transporte terrestre, isso significa que a substituição de veículos a combustão por modelos elétricos será apenas uma das frentes da transição.
Não haverá uma única tecnologia vencedora
É tentador transformar a transição energética em uma disputa entre baterias, hidrogênio, biometano e biocombustíveis.
Para o Brasil, provavelmente é mais útil pensar em termos de adequação tecnológica.
Ônibus urbanos apresentam condições favoráveis à eletrificação e já estão recebendo investimentos em escala relevante.
Comerciais leves utilizados em operações de última milha também podem encontrar na bateria uma solução adequada quando as rotas e os períodos de recarga são previsíveis.
Caminhões leves e semileves tendem a incorporar eletrificação em maior escala, enquanto as projeções da EPE indicam que o diesel continuará predominante nos segmentos pesados e semipesados no horizonte de 2035. [3]
O biometano pode ampliar as alternativas para operações que utilizem veículos a gás e, ao mesmo tempo, criar uma ligação entre transporte e aproveitamento energético de resíduos.
O hidrogênio poderá encontrar aplicações em segmentos de difícil eletrificação, caso seus custos e sua infraestrutura evoluam de maneira suficiente. [8]
E os combustíveis renováveis continuarão relevantes em setores nos quais a substituição rápida da frota é tecnicamente ou economicamente mais difícil.
O resultado tende a ser menos uma substituição linear e mais uma matriz energética diversificada para a mobilidade.
Integrar os modais pode ser tão importante quanto trocar os motores
Há ainda uma dimensão que nenhuma tecnologia de propulsão resolve sozinha: a organização do sistema de transporte.
Uma cidade não se torna necessariamente mais eficiente apenas porque substitui ônibus a diesel por ônibus elétricos. A qualidade do transporte coletivo, a integração entre ônibus e sistemas sobre trilhos, a organização da circulação de cargas e a utilização adequada de cada modal continuam determinantes.
O mesmo vale para empresas de logística.
Reduzir emissões pode envolver a troca de veículos, mas também o redesenho de rotas, a consolidação de cargas, a localização de centros de distribuição e a utilização mais eficiente da capacidade disponível.
Nesse sentido, a transição energética pode ser acompanhada por uma transformação operacional.
E isso aproxima mobilidade de uma questão ainda maior: produtividade.
A mudança pode criar uma nova cadeia industrial
A transição também abre espaço para uma transformação na indústria brasileira.
O Programa Mobilidade Verde e Inovação (MOVER), instituído pela Lei nº 14.902/2024, é a política industrial do setor automotivo e inclui entre seus objetivos a descarbonização e o desenvolvimento tecnológico de automóveis, caminhões, ônibus, chassis com motor, máquinas autopropulsadas e autopeças. [10]
Isso amplia a discussão para além das montadoras.
Baterias, motores elétricos, eletrônica de potência, sistemas de gerenciamento, carregadores, software, infraestrutura elétrica, componentes e novos combustíveis passam a fazer parte de uma transformação industrial que pode criar oportunidades e, ao mesmo tempo, aumentar a necessidade de investimentos e qualificação.
O dado da produção nacional de ônibus elétricos é um indicador desse movimento. Dos 589 ônibus elétricos emplacados no primeiro semestre de 2026, 476 foram produzidos no Brasil. [1]
Ainda é cedo para afirmar que o país terá uma posição competitiva em todas as etapas dessas novas cadeias. Mas a transição energética já está produzindo efeitos que ultrapassam o mercado consumidor de automóveis.
A nova mobilidade será uma questão de sistema
A transformação da mobilidade brasileira não será decidida apenas pelo consumidor que escolher um carro elétrico.
Ela também será determinada por cidades que renovarem suas frotas, empresas que eletrificarem operações, transportadoras que adotarem novos combustíveis, concessionárias que ampliarem a infraestrutura energética e indústrias que conseguirem desenvolver tecnologias competitivas.
Essa mudança exige uma abordagem diferente da simples substituição do motor a combustão.
É preciso olhar para veículos, energia, infraestrutura, logística, transporte coletivo e indústria como partes de um mesmo sistema.
O Brasil parte de uma posição particular. Tem uma matriz elétrica relativamente diversificada, experiência relevante em biocombustíveis, potencial para produção de biometano e recursos naturais que podem favorecer novas cadeias energéticas. Ao mesmo tempo, precisa ampliar infraestrutura, reduzir custos, desenvolver tecnologias e coordenar investimentos públicos e privados.
Por isso, a próxima etapa da mobilidade brasileira provavelmente não será marcada por uma única tecnologia dominante.
Será marcada pela capacidade de escolher a tecnologia certa para cada operação — e, principalmente, de integrar essas soluções.
A eletrificação dos carros é apenas uma parte dessa transformação.
A nova mobilidade brasileira será maior que o carro elétrico porque envolve a energia que move as cidades, as mercadorias e a própria economia.
Fontes e referências
[1] ABVE — Associação Brasileira do Veículo Elétrico. Ônibus elétricos têm crescimento de 92,5% no 1º semestre de 2026. 2026.
[2] Casa Civil — Novo PAC. Renovação de Frota do Novo PAC. 2023.
[3] EPE — Empresa de Pesquisa Energética. Eletromobilidade avança no país e PDE 2035 projeta expansão da eletrificação no transporte rodoviário. 2026.
[4] FedEx. Expansão da frota de veículos elétricos no Brasil. 2026.
[5] Planalto — Presidência da República. Lei nº 14.993, de 8 de outubro de 2024. 8 out. 2024.
[6] Ministério de Minas e Energia (MME). CNPE define meta de descarbonização para o mercado de gás natural por meio do biometano em 2026. 2026.
[7] EPE — Empresa de Pesquisa Energética. Transporte de Gás Natural Comprimido: estudo de caso do biometano no Brasil. 2025.
[8] EPE — Empresa de Pesquisa Energética. Fact Sheet: Uso de Hidrogênio no Transporte. 2025.
[9] Ministério de Minas e Energia (MME). Combustível do Futuro. 2024.
[10] Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC). Programa Mobilidade Verde e Inovação (MOVER). 2024.
